國標GB1589-2016(下文簡稱“新國標”)發(fā)布后，隨著公路貨運車輛超限超載認定標準的出臺，可以說新國標已經(jīng)正式開始影響國內(nèi)卡車市場的格局了。　　

　　對于國內(nèi)卡車市場格局的變化，現(xiàn)在討論最熱的莫過于轎運車和17.5。轎運車我們先不談，對于17.5的問題，首先它將和超標轎運車一樣，從公路上消失(可能會保留少部分用于大件運輸)。所以很多人都認為13米半掛車將“稱霸”公路。但實際上再看看新國標，我感覺事情沒有這么簡單。

　　● 貨車列車篇幅過半 是否預(yù)示著什么

　　首先，這個公路貨運車輛超限超載認定標準是在新國標發(fā)布之后不久，跟著《整治公路貨車違法超限超載行為專項行動方案》出臺的，方案中提到的專項行動是在明年8月31日結(jié)束。

　　而認定標準當中比較引人注目的，是增加了中置軸掛車列車的內(nèi)容，同時全掛汽車列車的內(nèi)容也有所增加，這兩樣加起來占了一半還多的篇幅。

　　在一個為期1年的整治行動中就已經(jīng)為這兩種車型開辟了篇幅，我個人理解，就是在未來的一年內(nèi)，這些車型可能會出現(xiàn)，而且有可能會大量出現(xiàn)。否則的話就沒必要還給它們制定標準了。

　　散貨配貨運輸

　　由于新國標以及之后頒布的相關(guān)文件，還沒有對全掛汽車列車和中置軸掛車列車的貨運種類范圍作以規(guī)定。因為17.5米大板車和13米倉欄車都屬于散貨配貨運輸。所以本文的討論，是基于中置軸掛車列車和全掛汽車列車都可以有倉欄或低攔板車型，都可以進行散貨運輸?shù)募僭O(shè)下進行。

　　那么既然這樣，我們就得注視一下這些車型。首先按照新國標，中置軸掛車列車和全掛汽車列車都屬于貨車列車，貨車列車的總長度上限為20米(轎運車除外)，而半掛車列車的總長度上限才17.1米(長頭車18.1米除外)，長度差了2.9米!

　　為了更直觀的說明問題，我做了一張圖，最上面的就是17.5大板車，作為一個參照。中間的是標準的13米半掛車列車，符合新國標對半掛車列車總長度的限制。

　　而最下邊的則是本文的重點——載貨車+中置軸掛車組成的中置軸掛車列車?？傞L度上限為20米，上圖載貨車采用的是解放的一款載貨車的參數(shù)，9米5的車廂，加掛一節(jié)7米5的中置軸掛車，組合成17米的載貨空間。

　　雖然卡車及掛車在設(shè)計和制造過程中，并不會正好頂著尺寸上限去做，但16.5米的總長度應(yīng)該是可以做出來的，再怎么不濟，16米肯定沒問題吧。

　　● 牽引鉤位置不同 能影響主掛間距

　　對于圖上的這個主掛間距，這里取值為0.5米，可能有的卡友會懷疑其可行性。這種懷疑可能是受以前的全掛車列車的影響。無論以前全掛車的主車牽引鉤，還是現(xiàn)在載貨車尾部安裝的牽引鉤，都位于底盤大梁的最后一道橫梁上，水平方向上大致距離車輛尾部30公分左右，不少車型可能還不足30公分。

　　按照30公分計算，這個位置連接中置軸掛車的最小主掛間距是985毫米，接近1米，這還是在水平地面上的理論數(shù)值，實際上還得留出一定的余量，以避免路面起伏主車與掛車發(fā)生碰撞。

　　而歐洲很多能牽引全掛車或中置軸掛車的載貨車，牽引鉤并不在底盤大梁的最后一道橫梁上，而是在底盤大梁的下方，靠近最后一根車橋的位置。

　　牽引鉤位于第四橋斜上方位置，水平方向距離車尾2米。可以看到，此時主掛間距只需要達到358mm就可以保證水平地面上的轉(zhuǎn)彎需求。延長到500mm應(yīng)該已經(jīng)可以滿足多數(shù)情況了。

　　另外值得一提的是，在歐洲中置軸掛車和全掛車還有一種短掛接系統(tǒng)，它可以在卡車轉(zhuǎn)彎或通過起伏路面的時候伸長(自動或手動)避免主車與掛車干涉碰撞，其中中置軸掛車的短掛接系統(tǒng)直行時最短主掛間距能達到350mm。既增加了列車載貨空間(歐洲的法規(guī)是按照列車直行姿態(tài)，牽引桿最短狀態(tài)下計算列車長度)，又減小了列車行駛時的空氣阻力。

　　所以從前面的內(nèi)容來看，在17.5米大板車拉散貨被取締以后，如果現(xiàn)在物流園散貨配貨的形式仍然存在，并且中置軸掛車列車和全掛汽車列車可以用于散貨配貨運輸，那么13米半掛車不但不會迎來春天，反而可能會被能拖中置軸或全掛車的9米6載貨車弄得更慘。

　　因為貨車列車相比于半掛車列車的一大優(yōu)勢是靈活。貨源充足的時候前四后八可以帶一節(jié)雙橋中置軸或全掛，都是6軸，總重跟半掛一樣。雖然車皮可能能重點，但空間大，對于比重不大的貨物，比如電器，它要比半掛車裝的多。到了淡季配貨不好配，就把掛車扔家里，主車出去單飛減少成本。

　　也就是說，貨車列車相比于17.5米大板車，載貨空間和輕量化上遜色一點，但是在安全性、靈活性等方面掙回了不少分數(shù)，我個人感覺實際上是比17.5米大板車還要好用，在散貨配貨領(lǐng)域它們將是13米半掛車的新對手。

　　前面說的還是6軸車，對于快遞等物流車，他們也可以采取相同的組合形式，只不過他們的貨都比較輕，就不需要6軸了。倘若9米6大單橋真的存在，并且可以牽引7米單橋中置軸，那安全性、成本等很多方面都將全面超過現(xiàn)在使用的超長集裝箱半掛車。

　　有些動車或高鐵線路會根據(jù)客流以單組與重聯(lián)變換來適應(yīng)客流變化

　　而且跟散貨經(jīng)營一樣，應(yīng)對業(yè)務(wù)量的波動，直接可以通過是否帶掛車來進行適應(yīng)。就像動車組一樣，平時客流少就跑單組列車，到了節(jié)假日客流高峰就兩組重聯(lián)運行，無需增加臨客也無需做其他調(diào)整，適應(yīng)性很強。

　　● 編后語：

　　對于目前國內(nèi)的掛車制造廠，中置軸幾乎是空白，全掛車可能也停留在較早的技術(shù)水平。相比于歐洲與半掛車平行發(fā)展的全掛車和中置軸掛車技術(shù)，差距還是很大的。所以全掛車和中置軸掛車的大量出現(xiàn)還是需要一段時間和一個過程的。

　　本文對于貨車列車與半掛車的優(yōu)勢劣勢分析，還是以目前國內(nèi)的物流結(jié)構(gòu)為基礎(chǔ)。實際上當貨車列車全面鋪開的時候，這些形式可能最終是以各自的優(yōu)勢并存。